為了保護文物，西安地鐵開挖較深。

西安地鐵盾構(gòu)施工。

繞鐘樓 過阿房宮 穿長安城 經(jīng)帝王陵

西安修首條地鐵與文物保護相協(xié)調(diào) 地鐵開挖前先考古避讓文化埋藏層

西安是著名的“十三朝古都”，也是蜚聲全球的歷史文化名城，擁有大量文物和古遺址。當(dāng)?shù)厝诵ΨQ：“西安地下都是寶，拿著鏟子隨便找個地方挖挖，就可能鏟起一個千年前的文物。”西安地鐵自動工開始就面臨爭議。甚至有專家指出，西安這樣的古都，本就不該修地鐵。對于地鐵建設(shè)者和文物保護者來說，擺在他們面前的是空前的挑戰(zhàn)。目前，西安首條地鐵2號線運營滿一年。西安市文物局和地鐵辦近日均表示，西安在修地鐵的同時保護好了文物。西安也為其他古城保護修建地鐵提供了可借鑒的樣本。但隨著明年1號線的開通和今后數(shù)年陸續(xù)開通6條線，古城面臨的“大考”顯然還在后面。

2008年8月，西安地鐵二號線北大街車站。在北大街十字硬化路面開挖后，考古人員突然發(fā)現(xiàn)土質(zhì)和顏色異常，并據(jù)此推測，地下可能存在古墓葬。地鐵施工人員立即停工，配合勘察。經(jīng)過深挖，終于在距地表5至7米處，發(fā)現(xiàn)了一座早已坍塌的西漢磚室墓，出土了3件青銅器�？脊湃藛T推測墓主人的官職起碼相當(dāng)于如今的部級高官。

當(dāng)年參與考古的西安市文物保護考古院副院長王自力喜出望外。最終，地鐵施工停工十多天，靜待文物發(fā)掘。

地鐵與文物保護之爭

去年9月，2號線首先開通。根據(jù)規(guī)劃，至2020年，西安市將建成三主三輔總長251.8公里的地鐵交通線路。地鐵工程將涉及西安明城墻、鐘樓、漢長安城遺址、唐大明宮遺址、隋唐長安城遺址、明秦王墓葬區(qū)等多處重要的文物古跡。

面對“處處是寶”的西安城，地鐵如何修，地鐵建設(shè)是否對地下文物遺址產(chǎn)生破壞，施工中的地面變形沉降會否對地上建筑造成破壞，這些問題一開始就被擺上了臺面。當(dāng)時也有很多專家質(zhì)疑，說西安這樣遍地文物的城市，就不應(yīng)該修地鐵。

陜西省文物局局長趙榮說，西安城墻是全國重點文物保護單位、列入世界文化遺產(chǎn)預(yù)備名錄，是中國現(xiàn)存最完整的一座古代城垣建筑，現(xiàn)仍保存較完整的城墻、城樓箭樓、鐘鼓樓等地上歷史建筑。西安市規(guī)劃建設(shè)的六條地鐵線路，其中有4條地鐵線下穿西安古城區(qū)，文物保護的壓力非常大。時任西安市委書記孫清云也曾表示，地鐵如何穿越城墻和鐘樓，一直是讓他們睡不著覺的問題。

并且，當(dāng)時國家還未頒布制定有關(guān)古建筑、古遺址的沉降變形、震動控制標(biāo)準(zhǔn)規(guī)范。西安市文物局為地鐵施工提出了最苛刻的要求：鐘樓臺基地表最大沉降量不超過 -5 毫米，局部傾斜不超過0.0005的沉降變形控制標(biāo)準(zhǔn)。城墻范圍地表最大沉降量控制標(biāo)準(zhǔn)+5— -15 毫米，局部傾斜不超過0.001的沉降變形控制標(biāo)準(zhǔn)。

地鐵開挖前先考古

又要在地下開挖，又不能磕到碰到地下的“寶貝”，怎么辦？地鐵開挖前先考古！

王自力介紹說，規(guī)劃中的西安地鐵1、2、4、6號線直接下穿西安古城城區(qū)。為了配合地鐵施工，早在2005年起，西安市文物保護考古所就對二號線沿線進行文物勘探和考古發(fā)掘。光2號線的前期初步勘探工作，就用了近半年時間。結(jié)果也讓人大吃一驚。地鐵2號線共涉及57處文物保護區(qū)，包括13處古遺址，其中國家級文物保護單位4處、省級4處、市縣級1處；古墓群38處；重要的文物出土點或窯藏點6處。前后跨越2000多年歷史。截至2009年9月，便發(fā)現(xiàn)并清理古墓130余座，出土器物200余件。

西安市文物局文物保護與考古處處長黃偉介紹說，西安文物古建類少，遺址類多。遺址都比較淺，遺址就是墻的地基，尤其是漢城，距地表淺的四五十厘米，深的也不過一米多，一動土就能發(fā)現(xiàn)，因此動土要格外謹(jǐn)慎。古代人不像現(xiàn)代人蓋30層，不超過3層，地基沒多深。相反，更難的反倒是地面上的古建筑的破壞。比如，西安的明城墻保存完整，而城內(nèi)還矗立著聞名天下的鐘樓。地鐵要在城墻區(qū)域內(nèi)的地下穿越，而不能對城墻遺址和鐘樓造成破壞。這可讓地鐵施工犯了難。沿線涉及的57處文物保護點的完備資料，文保方案達57頁。光鐘樓和城墻的保護方案，就有足足兩斤重。“西安地鐵在施工前都要先考古。沒有文物部門給意見，誰都不敢動土。成都、洛陽都是這么做的�！�

西安地鐵指揮部的負(fù)責(zé)人告訴記者，地鐵2號線開建之前就先進行了考古勘探和發(fā)掘，幾乎在任何一個地鐵工地，都可以見到手持“洛陽鏟”勘探的人員�？脊湃藛T高峰時出動100余人。在張家堡廣場，考古人員探測時，每兩人間隔5米排成一列，手執(zhí)洛陽鏟勘探，細(xì)致程度驚人。

14米深挖避開“文化埋藏層”

黃偉說，西安的“文化埋藏層”基本在5至7米的區(qū)域，遺址和墓葬基本上都分布在這個深度。為了不破壞文物，文物部門要求，地鐵的作業(yè)平臺都要在地下14米以下�？梢哉f是國內(nèi)地鐵中開挖深度最深的。如此一來，都城類遺址基本上都避開了。尤其是有些有古建筑的站點，考慮到疊加震動，必須挖得更深，要挖30米以下，10層樓高。

除了深挖，還要盡量避開地面上的文物。凡是遇到古建筑，地鐵都要最大限度為古建筑讓路。西安地鐵規(guī)劃處總工程師王安理表示，在地鐵施工中，對大遺址采取避，地面上的古建筑則采取繞。黃偉舉了個例子，規(guī)劃中的3號線要過西安城西南隋城墻遺址。本來站點靠近遺址，后來文物部門建議，必須避開遺址，最終，3號線遺址偏離了隋城墻遺址160米�！氨M管改線對老百姓不太方便，因為地鐵站點的設(shè)定考慮人流、交通等各方面的因素，改線意味著市民坐車可能要走更遠(yuǎn)的路。但我們有一個原則，地鐵修建于文物保護發(fā)生矛盾時，文物優(yōu)先，地鐵必須無條件避讓�！�

不過，又要深挖，又要繞，西安地鐵的文物保護成本也不低。2號線光用于文物保護工程的投資就有2577萬元，僅為了避讓明城墻和鐘樓工程措施費用就超過1億元，光為了減震使用的鋼彈簧復(fù)制板道床1公里就要2000多萬元。

最終，西安地鐵2號線基本避開了周、秦、漢歷代古都遺址以及城區(qū)、近郊等文物保護單位，如周豐鎬遺址、秦阿房宮遺址、漢長安城、唐大明宮、碑林、清真寺等；也避開了北院門等古城歷史街區(qū)。

考古人員工地上“監(jiān)工”

能避讓當(dāng)然好，但地鐵畢竟修建在鬧市區(qū)，終究有地鐵和古城墻正面“碰撞”的時候。比如，唐長安城和明西安城墻就無法避開，怎么辦？

黃偉說，地鐵對鐘樓的影響主要是施工期間的地面沉降和運營期間的震動。為最大限度控制震源，加固施工時打樁機工作半徑距鐘樓主體8米，距南門城墻5米，最大限度降低施工機械對古建筑主體的影響；同時，盾構(gòu)施工期間，將為鐘樓和城墻“套箍”加固，嚴(yán)格控制盾構(gòu)機推進速度，確保機械連續(xù)、平穩(wěn)地通過。對于必須穿越的鐘樓、城墻等古建筑，穿過鐘樓時的線路選擇了600米的半徑繞開鐘樓；穿越南門城墻時，從甕城東西兩側(cè)的城門洞下繞行通過。

王安理也表示，2號線在施工和軌道的運營過程中會對城墻有一些影響，主要因素是震動所造成的。地鐵2號線在設(shè)計時就刻意避開了鐘樓正下方地層，并且將鐘樓站附近的道床設(shè)置成鋼彈簧復(fù)制板道床，地鐵車輛行駛在這一段就好像走在了海綿墊上，有效地吸收了地鐵運行帶來的震動波。這也是國內(nèi)減震技術(shù)中最高等級。

監(jiān)測顯示，地鐵震動對鐘樓的影響在國家范圍內(nèi)，甚至低于地面車輛的震動對鐘樓的影響。

6號線，從西往東，也要從鐘樓過，國家文物局召集專家，2號線南北向，現(xiàn)在6號線也要，有交會，兩輛車同時從這里過，會有疊加震動，為此，施工方在凡是有文物點的地方，鋼軌下面有減震器，尤其是換乘車站。

由于地下處處是寶，西安的地鐵施工也分外謹(jǐn)慎，工期也格外長。西安首條地鐵線路2號線從2006年9月便開工，但直到2011年9月在竣工通車，20.5公里長，前后歷時5年時間�！霸谖靼残薜罔F嚴(yán)得很。”王安理也慨嘆：“在工程規(guī)劃階段就要做文物保護規(guī)劃，而其他城市僅僅在施工階段做文物保護規(guī)劃即可。西安修地鐵還要報國家文物局批，并且還有考古人員跟著一起，發(fā)現(xiàn)文物后我們必須立即停工�！备鶕�(jù)《西安市城市快速軌道交通線網(wǎng)規(guī)劃》，新建的地鐵1號線將經(jīng)過阿房宮、漢城北路，途徑秦阿房宮遺址、漢長安城遺址、漢建章宮遺址、漢太液池遺址等文物古跡。

古城建地鐵的西安樣本

王安理介紹說，為了避免對文物造成破壞，在線路設(shè)計上盡量遠(yuǎn)離繞行鐘樓及城墻的變形敏感區(qū)，加大埋深；在施工方法上選擇安全性能最好的盾構(gòu)掘進施工，最大限度地降低施工沉降和震動對文物的影響；在技術(shù)措施上，采用139根直徑1米的隔離樁加固鐘樓基座和南北門，以型鋼支撐城墻拱洞，為鐘樓和城墻“套箍”加固。

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