專家和學者普遍認為，塞內加爾經濟能否保持活力與馬里利用達喀爾港開展進出口貿易密切相關，因為只有馬里一個內陸國家依托該港從事經營。目前，達喀爾——巴馬科陸路通道占全馬對外貿易的40%以上，即使在兩國鐵路運營最輝煌的時期，陸路通道也極受客戶歡迎。

達喀爾——巴馬科運距1,300公里，馬在達喀爾第5港區(qū)擁有一個2,356平米的倉庫和17,018平米的露天堆場以及在海關監(jiān)管下的一個7,000平米倉庫和13,000平米的露天堆場，每天向馬里方向發(fā)出載重卡車300多輛，每年運送進口貨物200多萬噸。

然而近年來，馬里進口商和卡車運輸商對塞方抱怨不斷，強烈抗議塞政府對馬進口商品和過境運輸無理征收各種苛捐雜稅。其中主要包括港口通過費、港務費、塞內加爾當地產品出口稅、預提水泥增值稅等等。在集裝箱管理方面，港方要求馬貨物集裝箱在港內停留的時間為10天，達喀爾——巴馬科集裝箱陸路運輸的往返時間不能超過11天，否則重罰。此外，每個集裝箱的押金費也從120萬西非郎提高到200萬西非郎。西非經貨聯盟早已制定的國家間陸路過境制度旨在便捷成員國之間發(fā)展貿易，刺激區(qū)內經濟活動。但馬里商人大都認為，塞方執(zhí)行上述制度不到位，甚至置若罔聞，特別表現在卡車運輸過程中。目前，達喀爾——巴馬科通道塞方境內固定和移動檢查站多如牛毛，根本弄不清到底有多少個，每輛車的各種檢查費累計高達20萬西非郎，已成為阻礙兩國物流發(fā)展的突出瓶頸。更可拍的是，塞政府最近又出臺了一項新政，要求所有進入塞邊境的馬方載重車輛必須選擇在塞境內加油，已在馬境內加滿油的卡車不得入境。其原因很簡單，馬里燃油價格比塞內加爾低。現在已有不少商人開始考慮放棄達喀爾港，轉而選擇阿比讓。

馬里運輸商協會主席巴八來?達屋近日對當地媒體表示，塞政府實施的通關、過境等政策是懲罰性的，比如倉儲費高得驚人，集裝箱稅難以承受。該協會每次與塞當局交涉，對方總是口是心非，說一套，做一套，什么都不改變。因此，很多商人已決定徹底放棄達喀爾。其實，西非不少港口都為馬方提出了很多優(yōu)惠政策，以吸引更多貨物轉口。如果塞方不改變現行政策，達喀爾——巴馬科通道前景堪憂。